El coche eléctrico no se abaratará mientras el precio de sus baterías no disminuya. Aunque, en términos generales, construir un coche eléctrico es más barato debido a la mayor simplicidad necesaria durante su producción, las baterías siguen siendo claves para bajar su precio.
De hecho, 2022 fue una buena muestra de ello. El precio del litio subió tanto que los fabricantes terminaron por repercutir sensiblemente el coste de fabricación en los consumidores. La escasez del litio disponible provocó que en septiembre de 2022 este mineral se vendiera un 900% más caro que en 2020. El encarecimiento provocó que Volkswagen o Renault recalcularan sus números y confesaran que no hay un coche eléctrico barato a la vista.
Por el camino, modelos como el Ford Mustang Mach-E o los Tesla Model 3 y Model Y han terminado por encarecer sensiblemente su oferta y no ha sido hasta hace unas pocas semanas cuando hemos visto a ambas firmas volver a bajar (en parte) sus precios.
Ante este panorama, la industria hace tiempo que busca soluciones. De momento, el camino parece marcado en dos direcciones, baterías NMC (níquel, cobalto y manganeso) y NCA (níquel, cobalto y aluminio) para los vehículos más caros y las LFP (litio-ferrofosfato) para los automóviles menos costosos. Pero parece que un nuevo jugador está entrando en el mercado: el sodio.
Las esperanzas puestas en el sodio
Aunque el litio parece invencible cuando se trata de ofrecer la mayor densidad energética posible (los fabricantes buscan desesperadamente las baterías de estado sólido), algunas marcas pueden empezar a mirar con mejores ojos las baterías de sodio. Un material que, sin embargo, hace tiempo que se investiga con él y no parecía lo suficientemente interesante.
Como recogen en Bloomberg, el sodio es un material que ofrece una menor densidad energética que el litio. Esto provoca que, con el mismo tamaño de batería, una de sodio podrá recorrer menos kilómetros que una de litio. Con la industria apostando por vehículos grandes y caros para hacer viable la transición al coche eléctrico, el sodio no parecía la mejor opción.
Desde le diario económico apuntan, sin embargo, que el sodio tiene potencial para ganar terreno al litio en el futuro. Según sus cálculos, con una producción suficiente pueden reducir a la mitad el coste final de la batería, pues éstas pueden aprovechar la cadena productora de las baterías de litio.
Aunque en estos momentos las baterías de sodio siguen siendo más caras, no necesitan nuevas infraestructuras para su producción, pues comparten la mayor parte del proceso y los avances en innovación que se han desarrollado para la producción de baterías de litio pueden ser reaprovechadas sin ningún problema.
El problema, señala, es que su densidad energética es, de momento un 25% inferior. ¿Dónde está la ventaja para la industria? Según cálculos de Bloomberg NEF, la extracción y transformación del sodio para su uso en baterías es mucho menos costoso que la de litio, lo que puede animar a su producción. Esto, además, repercutiría en una bajada del precio del litio, que no estaría tan presionado en su demanda si se diversifica la producción de baterías en los dos minerales.
Y el interés por seguir mejorando las baterías de este mineral parece crecer. Desde Forococheseléctricos apuntan a la que puede ser la gran ventaja de las baterías de sodio: una vida útil mucho más larga. Si bien es cierto que su densidad energética es menor, el rendimiento a largo plazo puede ser su gran baza competitiva.
UP Catalyst, empresa estonia de nanotecnología, asegura haber creado unos electrodos para baterías de sodio compuestos por nanotubos de carbono, obtenidos mediante electrolisis a partir de dióxido de carbono. Según las pruebas de esta batería, realizadas por la inglesa Titirici Group, sus componentes mantienen una capacidad del 93,75% después de 4.000 ciclos de carga/descarga.
Esto quiere decir que si para una batería con una autonomía de 400 kilómetros, apenas se habría dejado por el camino 23 kilómetros disponibles después de 1,6 millones recorridos.
Según Volkswagen, una batería debería poder contar con un 75% de su autonomía pasados 150.000 kilómetros u ocho años (ellos consideran 3.000 ciclos de carga). Esto quiere decir que, pasado este punto de inflexión, una batería de sodio seguirá siendo más competitiva que una LFP, pues aunque cuente con una densidad energética menor, en esos momentos empezarían a igualarse las fuerzas y su degradación sería menor durante los siguientes ciclos.
Fotos | Porsche
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quetal
Estas baterías son muy interesantes para el almacenamiento de energía renovable doméstica o industrial, donde no suele haber problemas de espacio. Incluso como almacenamiento a gran escala asociada a la producción.
Baterías baratas, con química abundante y poco contaminante y que encima aguante ciclos durante décadas. Sería ideal.
joamator
La densidad de las baterias de sodio de CATL es de 160wh/kg frente a los 250wh/kg del litio, lo que no está mal, pero además lei hace tiempo sobre un coche chino de 9000€ con bateria de sodio de 300km que podia recargar el 80% en 15 minutos. Tal vez el camino no sea tanto la capacidad como la velocidad de recarga.
aar21
Lo que no tiene solución son las mentiras de los fabricantes de cámaras de gas sobre ruedas, si el Dieslegate era poco ahora otro mayor.
albertom8
"El problema, señala, es que su densidad energética es, de momento un 25%" se supone que un 25% de una batería similar de Li. O sea, pongamos que las baterías de Na costasen la mitad que las de Li. El precio de la batería es más o menos el 35% del coste del coche. Un coche eléctrico "barato", unos 30.000€ para una autonomía de 400km, con mucha suerte. El 35%, 12.000€ más o menos. Por tanto, con baterías de Na, 6.000 menos de los 30.000, 24.000. ¡¡24.000 pavos por un coche con 100km de autonomía!!?? A ver si ya nos vamos dando cuenta de que la tecnología simplemente no soporta el bluff del coche eléctríco... Son hechos, no opiniones
labandadelbate
Lo interesante del sodio aparte de su seguridad frente al fuego, recargas rápidas y profundas es su precio.
En España con muchos molinos parándose por exceso de producción, se podrían dedicar esos recursos a desalinizar agua de mar, y usar esa salmuera para crear baterías de sodio, que además se generarían con esa misma electricidad 100% renovable.
Esperemos que alguna empresa China llegue a esta misma conclusión y vea el potencial de España para fabricar baterías dado el gran número de fabricantes de coches que hay instalados y que más pronto que tarde tendrán que cambiar de fabricar térmicos a eléctricos y mejor sería si pudieran conseguirlas cerca y baratas.
Usuario desactivado
Es mejor un diseño de baterías de formato estándar qué se pueda reemplazar por otra batería totalmente cargada en cualquier estación de servicio. Con esto el tiempo de recarga se reduce a casi cero, la autonomía deja de ser un problema, se pueden cargar durante el horario de menor precio de la electricidad. Que cada marca haga sus baterías soldadas al automóvil y que haya diversidad de métodos de carga y conectores es Pésimo para los usuarios.
hardgo1239
Ver para creer, aunque las baterías no están solas en esto, la masificación de los autos eléctricos, necesita de una red eléctrica fuerte, o son millones de autos a 2400watts toda la noche, o son varias horas a 15 o 75 kilowatts/hora.
franloren
Y ya cuando la unan con el grafeno serán milagrosas.
Menos autonomía todavía, muy bien ese el el camino.
Usuario desactivado
Si se me permite una corrección:
El Sodio (Na, 11) y el Litio (Li, 3), ambos metales alcalinos, son elementos, no minerales.
La mayoría de los minerales son sustancias naturales. Un elemento químico (o un elemento) es una sustancia que no se puede convertir en una forma más simple a través de procesos químicos, en cambio, un mineral sí.
Saludos cordiales.